2026 年的车市，吵杂是气候六盘水隔热条PA66，寒冷是内核。

吵杂的面，路上跑的绿车越来越多，新能源浸透率不停冲，新车发布款接款，市集看起来勃勃期许。寒冷的面，则是光鲜气候下难掩的盈利困境。乘联分会文告长崔东树新共享的数据暴露，2026 年 1-4 月，汽车行业利润率跳动下探至 3.4。

图片开首：崔东树（下同）

别看街上新车多，车企和供应链上的手足们，口袋却越来越紧。收入微增 1.1，资本却涨了 2，径直致利润暴跌 17。这不单是是账面上的数字游戏，是整个这个词产业生态健康现象的"红灯"信号。

3.4 这个数字，放在历史坐标里看，并非仅有。数据暴露，2023 年 2 月曾低至 3.2，2024 年 9 月为 3.4，2024 年 11 月掉到 3.3，而 2025 年 12 月，是惊魂动魄肠跌到了 1.8。也即是说，汽车行业的利润率这几年直在 3 足下的水位线荆棘反抗，偶尔还会被拖进的渊。

当边界推广不再能鬈曲为真金白银，咱们不禁要问：在这个宏大的产业链里，利润究竟被谁"截胡"了？

被"两端挤"的汽车制造业，堕入增收不增利的困境

脚下汽车行业的处境，可以用"危机四伏"来刻画。崔东树示意，近期随着车市分娩边界扩大六盘水隔热条PA66，PPI 上行，上游有和石油等矿业利润暴涨，而终局用户却因多样身分购车不雅望心态严重。夹在中间的主机厂，正承受着前所未有的挤压。

先，来看"收"与"支"的剪刀差。把柄崔东树共享的数据，2026 年 1-4 月，汽车行业总收入为 33129 亿元，同比微增 1.1。这幽微的涨幅，是在各大狂卷价钱、卷建立、卷业绩的前提下换来的。然则，代价亦然惨痛的：同时的总资本达到了 29404 亿元，同比高潮了 2。这致蓝本就不厚的利润被马上归拢。

这就证据了为什么销量数据看起来还可以，可翻利润表，许多企业其实是在"赔本赚吆喝"。尤其是传统燃油车板块，在新能源转型的波涛下，既要防守市集份额进行价钱战，又要插足多量资金研发新时刻，两端钱，利润天然痛苦重任。

崔东树共享的数据光显地揭示了这长期下滑趋势。2014 年，汽车行业的销售利润率还能防守在 9 足下的位，到了 2024 年，这数字跌到了 4.3，2025 年不绝下滑到 4.1，而到了 2026 年 1-4 月，也曾是 3.4。诚然 4 月单月 3.7 的弘扬比季度稍好，但把时刻轴拉长看，3 荆棘的利润率也曾成为常态，2025 年 12 月的 1.8 是触及了冰点。

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个值得爱护的细节是单车利润的变化。数据暴露，2026 年 1-4 月，汽车行业产业链的总体单车收入为 34.2 万元，同比增长 6，但单车费本也水涨船，达到了 30.3 万元，同比增长 6.93。资本增速跑赢了收入增速，致产业链单车毛利润仅有 1.2 万元，同比下落了 12.1。这意味着，每出辆车，厂能落袋的毛利空间正在急剧萎缩。

值得正式的是，在整个这个词卑鄙工业域里，汽车行业的利润率弘扬真是是"吊车尾"的存在。1-4 月卑鄙工业企业平均利润率为 6.1，而汽车行业仅为 3.4，还不到平均水平的半。和酒类、香烟、医药这些"利润奶牛"比较，造车这件事也曾变得不那么合算了——插足的资源多，承担的压力大，平直的利润却十分浅显。

上游利润大增，电板资本企，利润被谁分走了？

在整车才能利润持续承压的配景下，个天然的问题是：钱到底流向了那儿？从产业链利润分拨来看，上游采矿业和能源电板才能六盘水隔热条PA66，照实占据了大的份额。

上游的采矿业正在"闷声发大财"。崔东树在分析中指出，2026 年 1-4 月，采矿业的利润同比大增 26，利润率防守在 20.5 的水平。超越是与汽车唇齿相依的有行业，利润率暴增 40.8，石油行业也增长了 32.3。有金属、石油等巨额商品的价钱位开动，径直了汽车制造的基础资本。

蔚来 CEO 李斌在近期"蔚来 ES9 媒体面对面"疏导中也提到，本年以来，包括镍、钴、碳酸锂等原材料价钱高潮，辆车的资本涨了万多元。他提到，触及巨额商品、内存芯片等产物，不啻影响汽车行业，也会影响增长猛、有钱的行业，是以车企没什么议价权。本年以来内存加价后还没降下来，原材料带来的资本上升再短期内也难以下落，这些资本皆得企业自行消化。

这种利润进取游勾通的趋势，履行上变成了上游对中卑鄙的"挤压"应。当原材料价钱大涨时，身处中游的制造业时时议价空间有限，不得不承担大部分资本压力。这就好比面包店，异型材设备若是面粉和糖的价钱涨了不少，面包店雇主也不太好径直随着加价，只可我方先扛着。

电板才能的利润分拨问题为径直。崔东树指出，锂电板出口价钱持续下落，但国内电板价钱暴涨，车企不造电板的问题严重，车企利润可持续下滑。

这句话针眼力指出了问题的关节。逻辑是这么的：尽管锂电板的出口价钱不才降，但由于国内需求重生以及上游碳酸锂等资本传，国内电板采购价钱反而居不下。关于大多数莫得自研自产电板才能的车企而言，电板采购是笔刚支拨，频频占到整车费本的 30-40，致使。

这意味着，整车利润空间的极端部分被电板资本"锁定"了。这也证据了为什么比亚迪、长城、祥瑞、广汽埃安等头部车企，纷繁加速自建电板工场的方法。通过垂直整，车企可以在定进度上重新掌抓对资本和利润的主动权。

另个值得爱护的信号是六盘水隔热条PA66，当终局竞争加重、价钱战持续时，车企加价的空间有限，但上游原材料和电板资本相对刚。这种"两端承压"的时局，让车企的利润表变得比较脆弱。若是销量出现波动，大略原材料价钱跳动高潮，些本就处于盈亏均衡旯旮的企业，可能会濒临大的资金压力。

那么，利润下滑的包袱全在上游吗？谜底就怕并非如斯浅显。事实上，侵蚀车企利润空间的，还有另外两重压力：是间断的价钱战——企业为夺市集份额被动"以价换量"，利润在恶竞争中不停摊薄；二是新能源转型带来的策略资本——多量研发插足计入了当期资本却要将来才能产生呈文。这三重压力类似，才共同培植了脚下的低利润率困局。

告别"内卷式"增长，如何寻找盈利的新支点？

面对利润率持续走低、利润被荆棘游蚕食的困境，汽车行业正站在个十字街头。昔日那种"以价换量"、葬送利润换市集的粗心增长模式，彰着也曾走到了极端。随着国反内卷责任持续进，行业也在寻找新的盈利支点。

"反内卷"的呼声，并非谈听途看。2025 年以来，从工信部到商务部，再到各地行业协会，皆在通过多风景引行业避序的价钱战。因为大缓缓意志到，长期的廉价内讧，只会缩小企业研发翻新的才能，终损伤的是整个这个词汽车产业的竞争力。

具体到如何破局，先，"油电同权"的呼声正在变得越来越现实。昔日几年，新能源汽车享受了购置税减、路权待等系列政策红利。诚然在培育市集阶段这是要的，但如今新能源浸透率已在较区间，市集也曾具备了定的自我驱动才能。

动油电同权，让燃油车和新能源车在公谈的环境下竞争，面可以踏实燃油车市集的基盘，缓解传统车企的转型阵痛；另面也能倒逼新能源车企实在依靠产物力而非政策红利去竞争，从而淘汰掉那些依赖补贴活命的过时产能，扫尾胜劣汰。崔东树此前就屡次强调，踏实燃油车破钞，动报废新，关于行业健康发展至关遑急。

其次，车企需要加怜爱对中枢供应链的掌控。从部分头部车企的遴荐来看，将来的竞争已不仅是车型和智能化的比拼，是对供应链和资本限度才能的较量。以比亚迪为代表的垂直整模式，通过自研电板有缩小了资本，为行业提供了种可行旅途。因此，自研电板、垂直整产业链，正成为越来越多头部车企的策略选项。

天然，行业内对此仍有不同声息，部分车企合计外部供应链已充足熟练，自研插足产出比有待考据。但可以笃定的是，如何均衡电板才能的掌控力与插足产出比，将是每车企须回复的考题。

再者，从"价钱战"转向"时刻战"和"价值战"。当碳酸锂价钱归来理，当电板时刻趋于熟练，汽车行业的下个风口然是智能化。毛利的开首，从来不是堆建立，而是二的时刻体验。论是智能驾驶的落地，照旧智能座舱的生态构建，谁能在软件和业绩上创造新的收入开首，谁就能解脱单纯硬件的低毛利陷坑。

后，关于开阔破钞者而言，也需要认清个现实：致的廉价，时时不能持续。若是个行业长期处于微利致使亏本状态，那么产物性量、售后业绩以及后续的研发插足皆将难以为继。让企业赚到理的利润，才能确保整个这个词生态的正向轮回。

结语

崔东树共享的这组数据，再次把汽车行业这个反复出现的问题摆到了台面上：边界在涨，利润在跌，3.4 的利润率放在频年来看并不算端，但长期趴在 3 荆棘的低位，也曾证据这不是偶发的波动，而是结构的困局。

关于那些有远见的车企来说，实在的护城河，不是销量榜单上多出来的那几千台数字，而是中枢时刻上的自主可控，论是电板电芯，照旧智驾算法，或是能穿越周期的溢价。谁能在这几个维度上成立起我方的势，谁就有可能不才半场活下来，何况活得好。

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